Трансмиссия

Внимание! Представленная ниже информация носит исключительно информационный характер и не является актуальной для современных  модификаций автомобилей Урал.

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в руководстве по эксплуатации Ярославского Моторного Завода

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ). Главный цилиндр 9 (рис. 20) расположен на кронштейне 7 передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 8, который через рычаг соединен с педалью сцепления 12 (рис. 21).

Рис. 20. Привод выключения сцепления:
1 — картер сцепления; 2 — шланг; 3 — пружина возвратная; 4 — бачок компенсационный; 5 — крышка бачка; 6 — эксцентрики; 7 — кронштейн педального механизма; 8 — толкатель; 9 — цилиндр главный; 10 — трубка; 11 — шланг пневматический; 12 — колпачок; 13 — клапан прокачки; 14 — кронштейн ПГУ; 15 — шланг гидравлический; 16 — болт упорный кронштейна; 17 — картер коробки передач; 18 — усилитель пневмогидравлический (ПГУ); 19 — рычаг вала вилки выключения сцепления; а — от баллона нетормозных потребителей; L — полный ход педали сцепления; L₁ — свободный ход педали сцепления; L₂ — минимально возможный размер; L₃ — ход штока

Педальный механизм привода сцепления и тормозного крана выполнен как единое целое, без промежуточных рычагов и тяг.
Педали сцепления 12 и тормоза 8 установлены на кронштейне 4 и непосредственно связаны с главным цилиндром 13 сцепления и тормозным краном 7.
При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра 9 (см. рис. 20) передается по трубке 10, шлангу 15 в пневмогидравлический усилитель 18, установленный на коробке передач, который, воздействуя на рычаг 19, выключает сцепление. В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.

Пневматическая часть включает в себя:

• баллон емкостью 10 л, установленный на кронштейне аккумуляторных батарей;
• обратный клапан, установленный на баллоне и предназначенный для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах (на баллоне установлен также кран слива конденсата);
• трубопроводы;
• шланг 11.

Воздух из пневматической части поступает в ПГУ 18.

Рис. 21. Привод управления сцеплением и тормозным краном:
1, 5, 14 — эксцентрики; 2, 3 — трубки от тормозного крана; 4 — кронштейн педалей; 6 — пружина; 7 — кран тормозной; 8 — педаль тормоза; 9 — трубка выпускная; 10, 11 — трубки от баллона к тормозному крану; 12 — педаль сцепления; 13 — цилиндр главный; b = 0,2-0,6 мм

Регулировка свободного хода педалей сцепления и тормоза производится соответственно эксцентриками 14 и 5 (см. рис. 21), расположенными на кронштейне педального механизма. Свободный ход педалей сцепления и тормоза L₁ должен быть 2,5-5,5 мм. Полный ход педали сцепления должен быть 135-150 мм, регулируется эксцентриком 1. Регулировка полного хода педали тормоза не требуется.
Свободный ход рычага 19 (см. рис. 20) конструкцией не предусмотрен. Регулировки ПГУ или перестановки рычага по мере износа сцепления не требуется.

Главный цилиндр сцепления.
При необходимости ремонта или сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 22. Момент затяжки болтов М12 крепления главного цилиндра 44-56 Н·м (4,4-5,6 кгс·м).
Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Пневмогидравлический усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 23), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 22. Цилиндр главный:
1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное

Рис. 23. Усилитель пневмогидравлический сцепления:
1 — корпус; 2 — клапан прокачки с ПГУ; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.
С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.
В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и радиальное отверстия, которые сообщают полости F и G.
Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному вну­три корпуса, и разобщает полость E с полостью F.
Полость B системой отверстий связана с полостью F, полости C и G — с выпускным окном. Полости K и D связаны между собой отверстиями. По­лость K через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи тру­бопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость E через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с воздушным баллоном.

Обслуживание привода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

• герметичности гидравлической и пневматической частей;
• уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
• плотности прилегания упорного болта 16 (см. рис. 20) к картеру коробки передач.

Управление коробкой передач

Управление коробкой передач механическое, дистанционное, телескопического типа.

В процессе эксплуатации, при необходимости, следует произвести:

• регулировку положения рычага 5 (рис. 24) переключения передач;
• регулировку блокировочного устройства телескопических элементов.

Для регулировки угла наклона рычага 5 в продольном направлении необходимо:

• при нейтральном положении в коробке передач ослабить болты 2, перемещением накладки 1 установить угол наклона рычага 87⁰ 30'±1⁰. При недостаточных перемещениях накладки ослабить гайку 17 и изменить длину наконечника 13;
• регулировкой длины тяги 11 поставить рычаг переключения передач в кабине в поперечной плоскости в вертикальное положение. Разность открытых резьбовых частей концов тяги не более 2 мм.

Рис. 24. Управление коробкой передач:
1 — накладка; 2 — болт; 3 — переключатель диапазонов демультипликатора; 4 — рукоятка; 5 — рычаг; 6 — чехол уплотнительный; 7 — тяга телескопическая; 8 — болты; 9 — опора промежуточная; 10 — хвостовик; 11 — тяга реактивная; 12 — кронштейн реактивной тяги; 13 — наконечник; 14 — рычаг валика переключения передач; 15 — переходники; 16 — трубки воздуховодные; 17 — гайка; 18 — трубка защитная; 19, 20, 21 — хомуты; 22 — втулка блокировочная; 23 — наконечник тяги; 24 — шарики; 25 — пружина; 26 — крестовина; 27 — гайка; 28 — наконечник внутренней подвижной тяги (удлинитель); 29 — палец; 30 — шплинт; 31 — вилка

Регулировку блокировочного устройства телескопических элементов необходимо производить при поднятой кабине следующим образом:

• расшплинтовать палец 29 и отсоединить телескопическую тягу 7 от вилки 31;
• задвинуть внутреннюю подвижную тягу (удлинитель) до полной блокировки;
• ослабить гайку 27 при заблокированном механизме и вывернуть наконечник 28 внутренней подвижной тяги до упора;
• разблокировать механизм путем смещения вправо втулки 22, преодолев усилие пружины 25, и, вытянув внутреннюю подвижную тягу на 20-30 мм, задвинуть до упора выступов крестовины 26 в пазы наконечника 23. При этом втулка 22 под действием пружины должна переместиться до упора в нижний выступ крестовины. В случае недостаточного перемещения втулки завернуть наконечник 28 внутренней подвижной тяги до ее полного перемещения;
• затянуть гайку 27 наконечника, удерживая его от проворачивания.

При подсоединении тяги 7 к вилке 31 отверстие в вилке под палец 29 должно располагаться над продольной осью тяги 7.
Поднятием и опусканием кабины проверить четкость работы механизма блокировки. При разблокированном положении (втулка 22 смещена вправо) удлинитель тяги должен перемещаться плавно, без заеданий, а механизм блокировки — обеспечивать надежную фиксацию удлинителя тяги привода в сжатом положении.
Не допускается изгиб и погнутости удлинителя и наружной тяги.
После опускания кабины блокировка тяги производится установкой рычага переключения передач в нейтральное положение.
Управление переключением демультипликатора коробки передач производится переключателем диапазонов 3, который переключает кран управления, расположенный в корпусе рукоятки 4. При перемещении переключателя вниз включается высший диапазон передач, вверх — низший диапазон передач.
Схема управления переключением демультипликатора показана на рис. 25.

Методика эксплуатационной проверки работоспособности автоматической системы блокировки включения низшего диапазона (АСБП) коробки передач. При проведении каждого ТО проверить работоспособность АСБП. Для этого, двигаясь на восьмой передаче со скоростью 47-50 км/ч, переместить рычажок (кнопку) включения демультипликатора в положение, соответствующее включению низшего диапазона, перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение и отметить скорость, при которой кратковременно загорится сигнализатор.
При исправной работе АСБП эта скорость не должна превышать 42,5 км/ч.

Рис. 25. Схема управления переключением демультипликатора:
1 — воздухораспределитель; 2 — кран управления; 3 — лампа контрольная; 4 — клапан блокировки включения демультипликатора; 5 — реле блокировки; 6 — датчик сигнализации включения диапазонов; 7 — датчик скорости; 8 — баллон нетормозных потребителей

Карданная передача

Крутящий момент от коробки передач к ведущим мостам автомобиля передается карданной передачей, состоящей из двух карданных валов: привода среднего и заднего мостов (рис. 26).

Рис. 26. Карданная передача:
1 — коробка передач; 2 — вал привода среднего моста; 3 — мост средний; 4 — вал привода заднего моста; 5 — мост задний

Карданные валы (рис. 27) открытого типа, с комплексным уплотнением игольчатых подшипников в шарнирах. Оба карданных вала с торцевыми шлицами на фланцах и телескопической защитой шлицевого соединения. Игольчатые подшипники в вилках валов удерживаются стопорными кольцами. Крепление игольчатых подшипников может производиться крышками. Болты крепления крышек фиксируют стопорные пластины. Карданные валы одинаковой конструкции, но вал привода заднего моста уменьшенного типоразмера.
При эксплуатации автомобиля при значительных радиальном (более 0,25 мм) и торцевом (более 0,35 мм) зазорах в подшипниках крестовин, шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовины. При разборке необходимо следить, чтобы не повредились торцевые уплотнения 13, поврежденные уплотнения заменить.

Рис. 27. Вал карданный:
1 — фланец-вилка; 2 — крестовина с подшипниками; 3 — кольцо стопорное; 4, 7 — масленки; 5 — труба телескопа; 6 — кольцо уплотнительное; 8 — вилка; 9 — труба карданного вала; 10 — пластина балансировочная; 11 — стрелки установочные; 12 — вилка скользящая; 13 — уплотнение торцевое; С — поверхность; D — полость

Перед сборкой шарниров заложить смазку в игольчатые подшипники, в отверстия в шипах крестовин и в полости между рабочими кромками торцевых уплотнений. После сборки крестовины должны поворачиваться в подшипниках плавно, без заеданий.
При сборке карданного вала следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и кожухе телескопического уплотнения, были расположены одна против другой, а фланцы-вилки и стопорные кольца были установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить.
После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы повторно динамически отбалансировать. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии.

Передняя ось

Установка и регулировка

1. Перед монтажом на поверхность шкворня поворотного кулака нанести смазку Литол-24.
2. Зазор «а» (рис. 28) между балкой оси и поворотным кулаком регулировать посредством регулировочных шайб.

Рис. 28. Шкворневой узел передней оси: а = 0,2 мм

3. Перед установкой поперечной рулевой тяги в шарниры заложить смазку Литол-24. По завершении установки палец шарнира должен двигаться в любом направлении без заедания. Разница размеров L₁ (рис. 29) и L₂ не должна превышать 3 мм.

Рис. 29. Поперечная рулевая тяга

4. При монтаже поперечной рулевой тяги и продольной тяги следует затянуть гайку пальца моментом 127-245 Н·м (13-25 кгс·м), затем установить шплинт.
5. Отрегулировать длину поперечной рулевой тяги (рис. 30) (см. раздел «Регулирование схождения колес».

Рис. 30. Регулировка поперечной рулевой тяги:
1 — болт хомута; 2 — тяга рулевой трапеции

6. Осуществить регулировку поворотного кулака. При этом необходимо обеспечить максимальный угол поворота левого или правого поворотных кулаков 45°±15' на плоскости, при повороте переднего колеса налево или направо (рис. 31).

Рис. 31. Регулировка угла поворота цапфы

7. Перед установкой, манжеты ступиц колес смазать смазкой Литол-24.
8. При установке подшипников ступицы колеса нанести смазку Литол-24 на рабочую поверхность манжеты и заложить в пространство между подшипником и манжетой, нанести смазку на подшипники до полного заполнения пространства между роликами, заложить смазку в ступицу между подшипниками.
9. Регулировка подшипников ступиц колес:

• установить стопорное кольцо, закрутить регулировочную гайку моментом затяжки 196 Н·м (19,6 кгс·м);
• провернуть ступицу колеса 2-3 раза для самоустановки роликов в подшипниках;
• отпустить регулировочную гайку до момента проворачивания ступицы колеса 2,80-7,67 Н·м (0,280-0,767 кгс·м);
• провернуть ступицу колеса 2-3 раза, убедиться в отсутствии люфта ступицы;
• повернуть назад регулировочную гайку (угол обратного хода приблизительно 10°) с целью совпадения отверстий разрезной шайбы и регулировочной гайки;
• провернуть ступицу колеса 2-3 раза, затем убедиться, что момент проворота ступицы 2,80-7,67 Н·м (0,280-0,767кгс·м);
• проверить отсутствие люфта ступицы, затянуть разрезную шайбу, болт и стопорную шайбу.

Техническое обслуживание

1. Через 2000 км проверить затяжку гайки ступицы. Смазать шарниры поперечной рулевой тяги, поворотный шкворень поворотного кулака смазкой Литол-24.
2. Через 5000 км:

• проверить поворотный кулак и рычаг поворотного кулака на отсутствие повреждений и разрушений;
• отрегулировать схождение передних колес;
• снять и проверить ступицу колеса, произвести чистку внутренней полости ступицы колеса и подшипника ступицы колеса, добавить смазку Литол-24, вновь произвести монтаж, затем отрегулировать подшипник колеса.

3. Через 8000 км демонтировать, промыть и осуществить проверку передней оси на отсутствие внешних повреждений и выдерживания регулировочных параметров:

• если зазор между поворотным кулаком и верхней частью поверхности переднего моста составляет 0,35 мм, следует установить регулировочную шайбу и следить, чтобы зазор не превышал 0,2 мм;
• если износ по диаметру поворотного шкворня достигает 0,1 мм —поворотный шкворень подлежит замене, если зазор 0,2 мм — следует заменить втулки и поворотный шкворень;
• если износ шарового пальца продольной тяги и чаши шарового пальца слишком велик, их следует заменить;
• проверить манжету ступицы и заменить при наличии повреждений или старения;
• проверить износ внутренней поверхности тормозного барабана и заменить его, если износ превышает 5 мм.

Ведущие мосты

Задний ведущий мост имеет двойную разнесенную главную передачу, состоящую из центрального конического редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступице колес.
Редуктор заднего моста состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и конического дифференциала. Крутящий момент на коническую шестерню передается посредством фланца.
Колесная передача представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня установлена на шлицах полуоси.

Средний ведущий мост состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступице колес.
Редуктор среднего моста состоит из пары цилиндрических шестерен, меж-осевого дифференциала, пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Крутящий момент от карданного вала через вал привода мостов передается на крестовину межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на средний и задний мосты в отношении 1:1 и имеет механизм для принудительной блокировки, осуществляемой при необходимости водителем из кабины.
Привод блокировки механизма межосевого дифференциала — электро-пневматический.
Включение блокировки разрешается только в условиях скользкой, грязной дороги. Блокировку следует включать непосредственно перед таким участком дороги. Включать блокировку дифференциалов разрешается только после остановки автомобиля.
При включении блокировок сначала нажать клавишу включения бло­кировки межосевого дифференциала, а затем нажать клавишу включения межколесной блокировки. При этом должны загореться контрольные лампы 11 и 10 (см. рис. 9) и гореть, пока дифференциалы заблокированы. Если при включении блокировок дифференциалы не заблокировались и контрольные лампы не загорелись, следует медленно тронуться с места и дождаться пока дифференциалы заблокируются и загорятся лампы.
Запрещается движение с заблокированными дифференциалами на кру­тых поворотах.
При выезде на твердую сухую дорогу блокировку необходимо выклю­чить, так как движение с включенной блокировкой может привести к поломке деталей главной передачи.
Выключение блокировок выполнять при выключенном сцеплении или после остановки автомобиля.

Уход за ведущими мостами заключается в поддержании необходимого уровня смазки в центральных редукторах и в колесных передачах, своевременной ее смене, очистке сапунов от загрязнения, проверке и подтяжке крепежных деталей, проверке шума работы.
При обнаружении течи смазки через сальники входного и выходного валов среднего моста и ведущей шестерни заднего моста выяснить причину течи. В случае износа сальников заменить их новыми.

Электропневмоуправление агрегатами трансмиссии, в том числе блокировкой межколесного и межосевого дифференциалов, показано на рис. 32.

Рис. 32. Электропневмоуправление агрегатами трансмиссии: электромагнитные клапаны:
1 — включения КОМ (устанавливается по требованию); 2 — включения механизма блокировки межосевого дифференциала; 3 — включения механизмов блокировки межколесных дифференциалов