Трансмиссия

Внимание! Представленная ниже информация носит исключительно информационный характер и не является актуальной для современных  модификаций автомобилей Урал.

Описание устройства сцепления и коробки передач, а также указания по эксплуатации и техническому обслуживанию приведены в инструкции по эксплуатации Ярославского Моторного Завода.

Привод выключения сцепления гидравлический с пневматическим усилителем (ПГУ)

Главный цилиндр 7 (рис. 25) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 26), который через рычаг соединен  с педальным механизмом 8 (см. рис. 25).
При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.
 

Рис. 25. Привод управления сцеплением:
1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5, 14, 23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9, 32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11 — упор педали сцепления; 12, 15 — тяги педали тормоза; 13 — рычаг управления тормозным краном; 16, 24, 33 — шланги; 17, 19, 31 — трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — клапан защитный тройной;  21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлический (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 — педаль сцепления; L=185-200 мм; L1=254 мм; L2=30-40 мм

Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы.
Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18.
Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Главный цилиндр сцепления
Конструкция главного цилиндра показана на рис. 26. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 устанавливать как показано на рис. 26.

Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 26. Цилиндр главный:
1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное; b — зазор

Пневмогидравлический усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 27),  внутри которого расположен поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.
С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 8, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 8 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе  двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и радиальное отверстия, которые сообщают полости F и G

Рис. 27. Пневмогидравлический усилитель сцепления:
1 — корпус; 2 — клапан прокачки; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость E с полостью F. Полость B системой отверстий связана с полостью F, полость C и G - с выпускным окном. Полости K и D связаны между собой отверстиями. Полость K через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость E через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с воздушным баллоном. Из полости E имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления

Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода в следующем порядке:

• ослабить контргайку упора 11 (см. рис. 25) и завернуть его до упора в педаль;
• перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;
• упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;
• нажать педаль сцепления до упора в пол;
• проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);
• если сцепление «ведет», добейтесь выключения сцепления, перемещая главный цилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;
• затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н·м (4,4­-5,6 кгс·м);
• упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 26)и    поршнем должен быть b=0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;
• с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 25) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер L1=254 мм. при удовлетворительном состоянии накладок и при достижении минимального размера L1 переставить рычаг  25 на один шлиц по часовой стрелке;
• замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см²), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах L2=30-40 мм.

Прокачка

При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

• заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, от-вернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;
• ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;
• резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно от-пускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.
Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину L2=35-40 мм после выбора свободного хода.
Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

• заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;
• снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, от-вернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью; - надеть шланг от внешнего источника сжатого воз-духа на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;
• при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см²) до-биться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание привода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

• герметичности гидравлической и пневматической частей;
• уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
• плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка (рис. 28) механическая, двухступенчатая, с несимметричным межосевым дифференциалом, установлена на раме автомобиля на четырех резиновых подушках.
Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной 36 и коронной 35 шестернями. Момент от солнечной шестерни 36 передается на вал 43 привода переднего моста, а от коронной шестерни 35 на вал 23 привода заднего моста.
При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей, и устраняются дополнительные нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть выключен (заблокирован), и тогда валы привода переднего и заднего мостов вращаются как одно целое.
На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца 27. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер. Спираль винтовой канавки выполнена разных направлений: для вала привода переднего моста — левое направление, для вала привода заднего моста — правое. В соответствии с назначением на маслосгонных кольцах выбиты буквы «П» (переднее) и «З» (заднее). При сборке раздаточной коробки необходимо следить, чтобы маслосгонные кольца были правильно установлены, в противном случае неизбежна течь масла через манжеты.

Регулировка раздаточной коробки и привода управления

Конические подшипники регулируются изменением количества прокладок под крышками при снятой с автомобиля раздаточной коробке. Перед регулированием подшипников установить коробку так, чтобы верхний люк был в горизонтальном положении, и снять с него крышку. Осевое перемещение первичного и промежуточного валов должно быть 0,03-0,08 мм, контролировать осевое перемещение валов индикатором часового типа.
Для регулировки подшипников первичного вала:

• проверить затяжку гайки крепления фланца и, при необходимости [момент затяжки менее 200 Н·м (20 кгс·м)], подтянуть;
• установить стойку индикатора на плоскость люка картера так, чтобы его нож-ка упиралась в торец шлица средней части первичного вала;
• пользуясь монтажной лопаткой как рычагом, через шестерню переместить первичный вал до полной остановки стрелки индикатора, плавно уменьшить вели-чину осевого усилия, прикладываемого  на  длине  рычага  0,5м до 2-5 Н (0,2-0,5 кгс) и зафиксировать показание индикатора;
• прилагая осевую силу в обратном направлении, аналогично зафиксировать второе показание индикатора.

Суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 мм; при большей величине удалить регулировочные прокладки из-под передней крышки подшипника.

Рис. 28. Коробка раздаточная:
1, 26, 44 — фланцы; 2, 11, 17, 30, 39, 50 — крышки подшипников; 3, 20 — роликоподшипники конические; 4, 49 — шестерни высшей передачи; 5 — втулка; 6 — крышка верхнего люка; 7 — муфта переключения передач; 8, 22 — шестерни низшей передачи; 9 — картер раздаточной коробки; 10, 19, 29, 51 — гайки подшипников; 12 — вал первичный; 13, 14 — шестерни привода спидометра (ведущая и ведомая); 15 — вал гибкий спидометра; 16 — сапун; 18 — вал промежуточный; 21 — втулка распорная; 23 — вал  привода заднего  моста; 24, 45, 52 — гайки крепления фланцев; 25, 46, 53 — шплинты; 27, 47 — кольца маслосгонные; 28, 31, 37, 41 — шарикоподшипники; 32 — картер заднего подшипника дифференциала; 33 — обойма дифференциала задняя; 34 — обойма дифференциала с шестерней нижнего вала; 35 — шестерня коронная; 36 — шестерня солнечная; 38 — муфта блокировки дифференциала; 40 — болт; 42 — отражатель фланца; 43 — вал привода переднего моста; 48 — сателлит

Для регулировки подшипников промежуточного вала:

• снять заднюю крышку подшипников промежуточного вала;
• расстопорить и затянуть гайку крепления подшипника промежуточного вала, плотно зажав распорную втулку шестерен;
• застопорить гайку и установить крышку;
• проверить осевое перемещение промежуточного вала аналогично первичному валу, при этом ножку индикатора упереть в торец одной из шестерен; суммарное перемещение ножки индикатора должно быть 0,03-0,08 мм;
• отрегулировать подшипники, удаляя регулировочные прокладки из-под задней крышки промежуточного вала.

Для исключения ошибок при замере проверить осевое перемещение валов до и после регулирования два-три раза, предварительно проворачивая валы.
Проверить и при необходимости отрегулировать положение муфты блокировки дифференциала и муфты переключения передач. Положение муфты 38 блокировки дифференциала регулировать вращением штока. При проверке положения муфты установить шток в переднее фиксированное положение и за фланец прокручивать вал привода переднего моста. Если муфта не задевает шлицевой торец передней обоймы дифференциала — она установлена правильно. Если муфта касается обоймы, переместить ее вперед, вращая шток по часовой стрелке.
Положение муфты 7 переключения передач регулировать подбором толщины пакета регулировочных прокладок 12 (рис. 29). Положение муфты считается нормальным, если при фиксированном нейтральном положении штока вилки переключения передач разность свободной длины шлиц средней части первичного вала с обеих сторон каретки не превышает 1 мм.

Привод управления раздаточной коробкой регулируется изменением длины тяг 5 и 6. Отсоединить тяги 5 и 6 от поводков 7 и 8. Поставить поводок переключения передач 7 в положение, соответствующее нейтральному положению каретки переключения передач. Рычаг переключения 2 установить по середине проема кожуха пола кабины. Изменяя длину тяги посредством перемещения по резьбе вилки тяги, добиться совпадения отверстий в вилке тяги и поводке, установить палец.

Проверить достаточность хода рычага при переключении передач раздаточной коробки, при этом рычаг не должен доходить до кромок проема кожухов пола. Поставить рычаг переключения передач в переднее крайнее положение.
Рычаг блокировки дифференциала 1 совместить в одну плоскость с рычагом переключения 2. Переключить свободный конец поводка блокировки дифференциала 8 в заднее положение.
Повторить операцию по регулировке тяги аналогично тяге переключения передач. Проверить достаточность хода рычага блокировки дифференциала, при этом не должно быть контакта рычага с кромками проема кожуха пола. Затянуть контргайки наконечников тяг и зашплинтовать пальцы.
Гайки 9 поводков затянуть до выборки зазоров по торцам поводков, после чего отпустить на 1/6-1/4 оборота и закернить в пазу оси.
 

Карданная передача

Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке и к ведущим мостам автомобиля передается карданными валами (рис. 30). Карданные валы открытого типа, с комплексным уплотнением (рис. 31) игольчатых подшипников в шарнирах.
Конструкция карданного вала привода переднего моста показана на рис.32.
Конструкция промежуточного карданного вала и карданного вала привода заднего моста с торцевыми шлицами показана на рис. 33.
 

Рис. 30. Схема расположения карданных валов трансмиссии и привода лебедки:
1 — вал карданный промежуточный; 2, 4, 5 — валы карданные привода лебедки; 3 — опора промежуточная привода лебедки; 6 — вал карданный привода заднего моста; 7 — вал карданный привода переднего моста

При эксплуатации автомобиля:

• систематически проверять крепление фланцев карданных валов;
• при значительном радиальном (более 0,25 мм) и торцевом (более 0,35 мм) зазорах в подшипниках крестовин шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовин. При разборке следить, чтобы не повредить уплотнения; поврежденные уплотнения заменить.

Рис. 32. Карданный вал привода переднего моста:
1 — фланец вилки; 2 — вилка скользящая; 3 — пластина балансировочная; 4 — вилка приварная; 5 — пластина стопорная; 6 — труба карданного вала; 7 — втулка шлицевая; 8 — пластина опорная; 9 — болт; 10 — крестовина; 11 — уплотнение торцевое; 12 — манжета; 13 — подшипник; 14 — обойма; 15, 17, 19 — кольца стопорные; 16, 18 — кольца уплотнительные; A, B — стрелки установочные

Рис. 33. Вал карданный промежуточный и привода заднего моста с торцевыми шлицами:
1 — фланец; 2 — подшипник игольчатый; 3 — пластина стопорная; 4 — крестовина; 5, 10 — пресс-масленки; 6 — кожух уплотнителя; 7 — уплотнитель; 8 — вилка шлицевая; 9 — пластина балансировочная; 11 — вал шлицевый; а — стрелки установочные

Периодически проверять зазор шлицевого соединения. При зазорах более 1,2 мм (вал привода переднего моста) и 0,55 мм (промежуточный вал и вал привода заднего моста) заменить валы.
При сборке карданного вала необходимо следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, были расположены одна против другой, а фланцы, вилки и балансировочные пластины должны быть установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить.
После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы должны быть повторно динамически отбалансированы. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии.
Перед установкой на автомобиль привалочные поверхности фланцев без торцевых шлиц смазать уплотнительной пастой.

Ведущие мосты

Ведущие мосты автомобиля — проходного типа, с верхним расположением главной передачи.
Главная передача заднего моста — двойная, состоит из пары конических шестерен 1 и 14 (рис. 34) со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 4 и 31 с косыми зубьями. К ведомой цилиндрической шестерне болтами прикреплен симметричный конический дифференциал с четырьмя сателлитами.

Рис. 34. Главная передача:
1 — шестерня коническая ведомая; 2 — подшипник роликовый цилиндрический; 3 — картер глав-ной передачи; 4 — шестерня цилиндрическая ведущая; 5 — стакан подшипников; 6 — подшипники роликовые конические; 7, 8, 12 — прокладки регулировочные; 9 — крышка стакана подшипников; 10 — фланец привода заднего моста; 11 — манжета; 13 — стакан подшипников ведущей конической шестерни; 14 — шестерня коническая ведущая; 15 — сапун; 16 — вал ведущей шестерни; 17 — прокладка; 18 — крышка заднего подшипника; 19 — втулка распорная; 20 — крышка переднего подшипника; 21 — фланец привода переднего моста; 22 — гайка фланца; 23 — шайба регулировочная; 24 — гайка; 25 — шайба стопорная; 26 — шайба замочная; 27 — контргайка; 28 — шестерня полуосевая; 29 — сателлит дифференциала; 30 — крестовина дифференциала; 31 — шестерня цилиндрическая ведомая; 32 — шайба опорная; 33 — крышка подшипника дифференциала; 34 — пластина стопорная; 35 — пластина замочная; 36 — гайка регулировочная подшипника дифференциала; 37 — чашка дифференциала; 38 — крышка картера; I — для переднего моста; II — для заднего моста

Главные передачи маркируются пластиной с обозначением передаточного числа, устанавливаемой под болт крепления крышки стакана подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Шестерни главной передачи имеют метки на ведущей и ведомой цилиндрических шестернях (табл. 2).

Таблица 2

Главная передача устанавливается на картер моста 10 (рис. 35) через уплотнительную паронитовую прокладку 9 толщиной 0,8 мм и крепится с помощью тринадцати болтов и двух шпилек.

Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки 6. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой.

Рис. 35. Задний ведущий мост автомобилей Урал 43206:
1 — манжеты подвода воздуха; 2 — цилиндр колесный; 3 — барабан тормозной; 4 — полуось; 5 — кронштейн рессоры опорный; 6 — крышка картера; 7, 9 — прокладки; 8 — передача главная; 10 — картер моста; 11 — пробка сливная; 12 — кожух полуоси

Шестерни и подшипники главной передачи смазываются маслом, заливаемым в картер моста и проходящим через картер главной передачи до уровня контрольного отверстия. Масло подхватывается шестернями, разбрызгивается и через роликовый подшипник 2 (см. рис. 35) попадает в полость конических шестерен картера главной передачи, откуда стекает в картер моста. Подшипники ведущей конической шестерни смазываются маслом из полости конических шестерен, которое через карман на крышке картера и маслоподводящий штуцер подается в стакан подшипников.

Главная передача переднего моста отличается от главной передачи заднего моста приводным фланцем. На передний конец вала ведущей шестерни перед-него моста устанавливаются втулка 19 с крышкой 20, а на задний конец — фланец 21 (см. рис. 34). Главная передача заднего моста имеет фланец со стороны ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться.
Картеры 10 (см. рис. 35) мостов комбинированные, состоят из литой средней части и запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей. Полуоси полностью разгруженные, соединение полуоси со ступицей — шлицевое.
Передний мост автомобиля ведущий, управляемый. Конструкция шкворневого узла переднего ведущего моста показана на рис. 36. Крутящий момент на передние ведущие колеса передается через полуоси и шарниры равных угловых скоростей (рис. 37).

Рис. 36. Привод к управляемым колесам переднего ведущего моста:
1 — шланг подвода воздуха; 2 — шайба замочная; 3 — кольцо стопорное; 4 — контргайка; 5 — гайка; 6 — цапфа; 7 — угольник подвода воздуха; 8 — крышка ступицы колеса; 9 — полуось наружная; 10 — блок манжет; 11, 17, 19 — прокладки уплотнительные; 12 — подшипник; 13 — ступица; 14 — цилиндр колесный тормозной; 15 — барабан тормозной; 16 — щит тормозной; 18 — опора шаровая; 20 — полуось внутренняя; 21 — кожух полуоси; 22 — кулак шарнира; 23 — диск шарнира; 24 — вилка наружной полуоси; 25 — шпилька; 26 — отражатель; 27 — манжета
 

Рис. 37. Шарнир равных угловых скоростей: 1 — вилка; 2 — кулак; 3 — диск; 4 — полуось внутренняя

Для надежной и долговечной работы ведущих мостов применять масла согласно карте смазочных материалов и рабочих жидкостей и поддерживать необходимый уровень ее в картерах. Для замены смазки в шарнирах полуосей переднего моста снять колесо, тормозной барабан со ступицей, суппорт тормоза, поворотную цапфу. Удалить смазку и промыть детали шарнира равных угловых скоростей.
При необходимости демонтажа шаровой опоры из картера переднего моста следует пользоваться болтами-съемниками, находящимися в большой инструментальной сумке. Для этого установить их в резьбовые отверстия фланца шаровой опоры и, равномерно заворачивая их, вывести хвост шаровой опоры из зацепления с кожухом полуоси.
Требуется регулярно контролировать затяжку болтов крепления главной передачи к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера.
При регулировке главной передачи отрегулировать предварительный натяг конических подшипников и проверить пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен главной передачи. Регулировочные работы выполнять на снятой с автомобиля главной передаче. Величину натяга контролировать моментом, необходимым для проворота вала. Момент сопротивления провороту определяется при помощи динамометра.
Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в од-ну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи.

Регулировать главную передачу в следующей последовательности:
1. Установить главную передачу в приспособление, снять дифференциал и фланцы. Отвернуть болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Вынуть вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней.
Установить ведущую шестерню в тисках, зажав ее за зубчатый венец. Отвернуть болты крепления крышки и снять ее. Расконтрить контргайку и отвернуть ее. Снять стопорную и замочную шайбы. Подтянуть гайку моментом 450-500 Н·м (45-50 — ·м).
При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать подшипники стакана не требуется.
Рассчитать величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 23 (см. рис. 34) (величина зазора плюс 0,03-0,05 мм предварительного натяга). Отвернуть гайку, снять подшипник и регулировочную шайбу. Прошлифовать (или подобрать) шайбу до требуемого размера, установить шайбу и собрать подшипниковый узел ведущей конической шестерни. Момент затяжки гаек 450-500 Н·м (45-50 кгс·м). Законтрить контргайку, отогнув шайбу на одну из граней. Крутящий момент, необходимый для проворота ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6-1,4 Н·м (0,06-0,14 кгс·м). Усилие на динамометре при размотке шнура с поверхности стакана 7,5-17,5 Н (0,75-1,75 кгс) (рис. 38).
 

Рис. 38. Проверка регулировки подшипников ведущей конической шестерни

2. Отрегулируйте предварительный натяг подшипников промежуточного вала.

Регулируйте подшипники подбором пакета прокладок 8 (см. рис. 34) под крышкой 9 стакана 5. Крутящий момент, необходимый для проворота промежуточного вала, должен быть 0,9-1,5 Н·м (0,09-0,15 кгс·м).
При замере крутящего момента с помощью динамометра, наматывайте шнур на венец цилиндрической шестерни, показание динамометра должно быть в пределах .18,7-31,2 Н (1,87-3,12 кгс). Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из-под крышки стакана, при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 подшипников установите дополнительные прокладки.
3. Установите стакан с ведущей конической шестерней в картер главной передачи. Болты крепления стакана затяните моментом 60-80 Н (6-8 кгс). Проверьте правильность зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % длины зуба (табл. 3).
Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1-0,4 мм. Чтобы изменить боковой зазор конических шестерен, не искажая контакт, сдвиньте обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню передвиньте в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей.
4. Установите дифференциал и отрегулируйте подшипники дифференциала. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затяните моментом 250-320 Н·м (25-32 кгс·м). Подшипники дифференциала регулируйте гайками 37(см. рис. 34). После затяжки гаек расстояние между крышками подшипников дифференциала должно увеличиться на 0,04-0,14 мм. Во время регулировки проворачивайте дифференциал для установки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть расположен симметрично относительно венца ведущей шестерни.

 

Таблица 3

Регулирование контакта в зацеплении конических шестерен главной передачи

Положение пятна контакта на зубе ведомой конической шестерни		Способы достижения правильного зацепления конических шестерен	Направление перемещения конических шестерен
Передний ход   Задний ход
		Правильный контакт
		Придвиньте ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвиньте ведущую шестерню
		Отодвиньте ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвиньте ведущую шестерню
		Придвиньте ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвиньте ведомую шестерню
		Отодвиньте ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик, придвиньте ведомую шестерню

 

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала изменился профиль зуба полуосевой шестерни сателлита. Измененные шестерни не взаимозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отличия введены метки со стороны малого модуля: на шестернях полуоси проточка диаметром 90 мм и на сателлите ступенчатый торец.

Регулировать подшипники шкворней поворотных кулаков при проведении шестого ТО-2 (через 96 000 км) в следующем порядке:

• снять колеса и установить упоры под нижние крышки поворотных кулаков;
• снять рычаг левого поворотного кулака и верхнюю крышку правого поворотного кулака;
• удалить из пакета прокладок под рычагом и крышкой две прокладки: одну толщиной 0,05 мм, другую — 0,1 мм; в полость рычагов заложить по 50 г смазки Литол-24 ГОСТ 21150-87 и установить рычаг и крышку на место; гайки затянуть моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• убрать упоры и снять нижние крышки;
• удалить из-под каждой крышки пакет прокладок толщиной 0,15 мм [(0,05+0,1) мм];
• установить крышки и затянуть гайки моментом 160-200 Н·м (16-20 кгс·м);
• установить колеса.

Регулировка подшипников ступиц колес:

• поднять домкратом мост со стороны регулируемого колеса;
• снять крышку;
• съемником вывести шлицы полуоси из зацепления со ступицей и вынуть полуось;
• отвернуть наружную гайку и снять стопорную и замочную шайбы;
• вращая колесо рукой, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
• затянуть гайку моментом 300-350 Н·м (30-35 кгс·м), при затяжке гайки ступицу проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках, после чего отпустить гайку примерно на 1/5-1/6 оборота. Установить замочную шайбу.

При несовпадении штифта гайки с отверстиями замочной шайбы допускается ослабление затяжки гайки на величину, не превышающую расстояние между двумя соседними отверстиями. Установить стопорную шайбу, затянуть контргайку моментом 400-500 Н·м (40-50 кгс·м) и законтрить ее.

Для обеспечения подсоединения шланга подкачки колес к колесному крану полуось с крышкой ступицы устанавливать так, чтобы шланг подкачки располагался в направлении колесного крана симметрично между шпильками крепления колеса.

Закончив сборку, проверить регулировку подшипников колес во время пробега 10-20 км. При правильной регулировке ступица должна быть холодной или слегка нагретой. При заметном на ощупь нагреве ступицы проверить регулировку подшипников.