Трансмиссия

Внимание! Представленная ниже информация носит исключительно информационный характер и не является актуальной для современных  модификаций автомобилей Урал.

Привод выключения сцепления с пневмогидравлическим усилителем (ПГУ). Главный цилиндр 9 (рис. 17) расположен на кронштейне 7 передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 8, который через рычаг соединен с педалью сцепления 12 (рис. 18).

Рис. 17. Привод выключения сцепления:
1 — картер сцепления; 2 — шланг; 3 — пружина возвратная; 4 — бачок компенсационный; 5 — крышка бачка; 6 — эксцентрики; 7 — кронштейн педального механизма; 8 — толкатель; 9 — цилиндр главный; 10 — трубка; 11 — шланг пневматический; 12 — колпачок; 13 — клапан прокачки; 14 — кронштейн ПГУ; 15 — шланг гидравлический; 16 — болт упорный кронштейна; 17 — картер коробки передач; 18 — усилитель пневмогидравлический (ПГУ); 19 — рычаг вала вилки выключения сцепления; а — от баллона нетормозных потребителей; L — полный ход педали сцепления и тормоза; L1 — свободный ход педали сцепления и тормоза

Рис. 18. Привод управления сцеплением и тормозным краном:
1, 5, 14 — эксцентрики; 2, 3 — трубки от тормозного крана; 4 — кронштейн педалей; 6 — пружина; 7 — кран тормозной; 8 — педаль тормоза; 9 — трубка выпускная; 10, 11 — трубки от баллона к тормозному крану; 12 — педаль сцепления; 13 — цилиндр главный; b = 0,2-0,6 мм

Педальный механизм привода сцепления и тормозного крана выполнен как единое целое, без промежуточных рычагов и тяг.
Педали сцепления 12 и тормоза 8 установлены на кронштейне 4 и непосредственно связаны с главным цилиндром 13 сцепления и тормозным краном 7.
При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра 9 (см. рис. 17) передается по трубке 10, шлангу 15 в пневмогидравлический усилитель 18, установленный на коробке передач, который, воздействуя на рычаг 19, выключает сцепление. В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.

Пневматическая часть включает в себя:

• баллон емкостью 10 л, установленный на кронштейне аккумуляторных батарей;
• обратный клапан, установленный на баллоне и предназначенный для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах (на баллоне установлен также кран слива конденсата);
• трубопроводы;
• шланг 11.

Воздух из пневматической части поступает в ПГУ 18.

Регулировка свободного хода педалей сцепления и тормоза производится соответственно эксцентриками 5 и 14 (см. рис. 18), расположенными на кронштейне педального механизма. Свободный ход педалей сцепления и тормоза L₁ должен быть 2,5-5,5 мм. Полный ход педали сцепления и тормоза L должен быть 135-150 мм. Полный ход педали сцепления регулируется эксцентриком 1. Регулировка полного хода педали тормоза не требуется.
Свободный ход рычага 19 (см. рис. 17) конструкцией не предусмотрен. Регулировки ПГУ или перестановки рычага по мере износа сцепления не требуется.

Главный цилиндр сцепления
Конструкция главного цилиндра показана на рис. 19. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 19. Момент затяжки болтов М12 крепления главного цилиндра 44-56 Н·м (4,4-5,6 кгс·м).
Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 19. Цилиндр главный:
1 — пробка; 2, 7 — кольца резиновые; 3 — пружина возвратная; 4 — чашка поджимной пружины; 5 — пружина поджимная; 6 — штуцер подводной; 8 — корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 — кольцо уплотнительное

Пневмогидравлический усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 20), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Пор­шень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.
Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен рези­новый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.
С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Кла­пан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.
В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления во­здуха из полости D. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закры­тый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены зо­лотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воз­душного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради­альное отверстия, которые сообщают полости F и G.

Рис. 20. Усилитель пневмогидравлический сцепления:
1 — корпус; 2 — клапан прокачки; 3 — кольца уплотнительные; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 — вилка; 9 — манжета; 10 — окно выпускное; 11 — пробка; 12 — клапан управления; 13 — кольцо; 14 — вилка; 15, 21 — пробки; 16, 19 — пружины; 17 — клапан воздушный; 18 — корпус; 20 — золотник; B, C, D, E, F, G, K — полости; а — подвод сжатого воздуха; b — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному вну­три корпуса, и разобщает полость E с полостью F.
Полость B системой отверстий связана с полостью F, полости C и G — с выпускным окном. Полости K и D связаны между собой отверстиями. По­лость K через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи тру­бопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. По­лость E через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с воздушным баллоном. Из полости E имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Обслуживание привода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

• герметичности гидравлической и пневматической частей;
• уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;
• плотности прилегания упорного болта 16 (см. рис. 17) к картеру коробки передач.

Управление коробкой передач

Управление коробкой передач механическое, дистанционное, телескопического типа.
В процессе эксплуатации, при необходимости, производится:

• регулировка положения рычага 5 (рис. 21) переключения передач;
• регулировка блокировочного устройства телескопических элементов.

Рис. 21. Управление коробкой передач:
1 — накладка; 2 — болт; 3 — переключатель диапазонов демультипликатора; 4 — рукоятка; 5 — рычаг; 6 — чехол уплотнительный; 7 — тяга телескопическая; 8 — болты; 9 — опора промежуточная; 10 — хвостовик; 11 — тяга реактивная; 12 — кронштейн реактивной тяги; 13 — наконечник; 14 — рычаг валика переключения передач; 15 — переходники; 16 — трубки воздуховодные; 17 — гайка; 18 — трубка защитная; 19, 20, 21 — хомуты; 22 — втулка блокировочная; 23 — наконечник тяги; 24 — шарики; 25 — пружина; 26 — крестовина; 27 — гайка; 28 — наконечник внутренней подвижной тяги (удлинитель); 29 — палец; 30 — шплинт; 31 — вилка

Для регулировки угла наклона рычага 5 в продольном направлении необходимо:

• при нейтральном положении в коробке передач ослабить болты 2, перемещением накладки 1 установить угол наклона рычага 87⁰ 30'±1⁰. При недостаточных перемещениях накладки ослабить гайку 17 и изменить длину наконечника 13;
• регулировкой длины тяги 11 поставить рычаг переключения передач в кабине в поперечной плоскости в вертикальное положение. Разность открытых резьбовых частей концов тяги не более 2 мм.

Регулировку блокировочного устройства телескопических элементов необходимо производить при поднятой кабине следующим образом:

• расшплинтовать палец 29 и отсоединить телескопическую тягу 7 от вилки 31;
• задвинуть внутреннюю подвижную тягу (удлинитель) до полной блокировки;
• ослабить гайку 27 при заблокированном механизме и вывернуть наконечник 28 внутренней подвижной тяги до упора;
• разблокировать механизм путем смещения вправо втулки 22, преодолев усилие пружины 25, и, вытянув внутреннюю подвижную тягу на 20-30 мм, задвинуть до упора выступов крестовины 26 в пазы наконечника 23. При этом втулка 25 под действием пружины должна переместиться до упора в нижний выступ крестовины. В случае недостаточного перемещения втулки завернуть наконечник 28 внутренней подвижной тяги до ее полного перемещения;
• затянуть гайку 27 наконечника, удерживая его от проворачивания.

При подсоединении тяги 7 к вилке 31 отверстие в вилке под палец 29 должно располагаться над продольной осью тяги 7.
Поднятием и опусканием кабины проверить четкость работы механизма блокировки. При разблокированном положении (втулка 22 смещена вправо) удлинитель тяги должен перемещаться плавно, без заеданий, а механизм блокировки — обеспечивать надежную фиксацию удлинителя тяги привода в сжатом положении.
Не допускается изгиб и погнутости удлинителя и наружной тяги.
После опускания кабины блокировка тяги производится установкой рычага переключения передач в нейтральное положение.
Управление переключением демультипликатора коробки передач производится переключателем диапазонов 3, который переключает кран управления, расположенный в корпусе рукоятки 4. При перемещении переключателя вниз включается высший диапазон передач, вверх — низший диапазон передач.
Схема управления переключением демультипликатора показана на рис. 22.

Рис. 22. Схема управления переключением демультипликатора:
1 — воздухораспределитель; 2 — кран управления; 3 — лампа контрольная; 4 — клапан блокировки включения демультипликатора; 5 — реле блокировки; 6 — датчик сигнализации включения диапазонов; 7 — датчик скорости; 8 — баллон нетормозных потребителей

Методика эксплуатационной проверки работоспособности автоматической системы блокировки включения низшего диапазона (АСБП) коробки передач. При проведении каждого ТО проверить работоспособность АСБП. Для этого, двигаясь на восьмой передаче со скоростью 47-50 км/ч, переместить рычажок (кнопку) включения демультипликатора в положение, соответствующее включению низшего диапазона, перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение и отметить скорость, при которой кратковременно загорится сигнализатор.
При исправной работе АСБП эта скорость не должна превышать 42,5 км/ч.

Карданная передача

Крутящий момент от коробки передач к ведущим мостам автомобиля передается карданной передачей, состоящей из двух карданных валов.
Карданные валы (рис. 23) открытого типа, с комплексным уплотнением игольчатых подшипников в шарнирах. Оба карданных вала с торцевыми шлицами на фланцах и телескопической защитой шлицевого соединения. Игольчатые подшипники в вилках валов удерживаются стопорными кольцами. Крепление игольчатых подшипников может производиться крышками. Болты крепления крышек фиксируют стопорные пластины. Карданные валы одинаковой конструкции, но вал привода заднего моста уменьшенного типоразмера.

Рис. 23. Вал карданный:
1 — фланец; 2 — крестовина с масленкой; 3 — подшипник игольчатый; 4, 7 — вилки скользящие; 5 — колпачок пресс­-масленки; 6 — масленка; 8 — кольцо стопорное; 9 — клапан предохранительный; 10 — уплотнение торцевое; а — стрелки установочные

При эксплуатации автомобиля
При значительных радиальном (более 0,25 мм) и торцевом (более 0,35 мм и не устраняемый подбором стопорных колец) зазорах в подшипниках крестовин, шарниры разобрать и при необходимости заменить подшипники крестовины. При разборке следить, чтобы не повредить уплотнения, поврежденные уплотнения заменить.
Перед сборкой шарниров заложить смазку в игольчатые подшипники, в отверстия в шипах крестовин и в полости между рабочими кромками торцевых уплотнений. После сборки крестовины должны поворачиваться в подшипниках плавно, без заеданий.
При сборке карданного вала следить, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и кожухе телескопического уплотнения, были расположены одна против другой, а фланцы-вилки и стопорные кольца были установлены в том положении, которое они занимали до разборки. Для выполнения этих условий перед разборкой карданного вала его детали пометить.
После замены фланцев, приварных и скользящих вилок карданные валы повторно динамически отбалансировать. Дисбаланс вызывает вибрацию валов, что отрицательно отражается на работе трансмиссии.
Перед установкой на автомобиль торцевые шлицы на фланцах и привалочные поверхности фланцев смазать уплотнительной пастой.

Ведущие мосты

Задний мост имеет двойную разнесенную главную передачу, состоящую из центрального конического редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступице колес.
Редуктор заднего моста состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и конического дифференциала. Крутящий момент на коническую шестерню передается посредством фланца.
Колесная передача представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня установлена на шлицах полуоси.

Средний ведущий мост состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступице колес.
Редуктор среднего моста состоит из пары цилиндрических шестерен, межосевого дифференциала, пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Крутящий момент от карданного вала через вал привода мостов передается на крестовину межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на средний и задний мосты в отношении 1:1 и имеет механизм для принудительной блокировки, осуществляемой при необходимости водителем из кабины.
Привод блокировки механизма межосевого дифференциала — электропневматический.
Включение блокировки разрешается только в условиях скользкой, грязной дороги. Блокировку следует включать непосредственно перед таким участком дороги. Включать блокировку дифференциалов разрешается только после остановки автомобиля.
При включении блокировок сначала нажать клавишу включения бло­кировки межосевого дифференциала, а затем нажать клавишу включения межколесной блокировки. При этом должны загореться контрольные лампы 11 и 10 (см. рис. 9) и гореть, пока дифференциалы заблокированы. Если при включении блокировок дифференциалы не заблокировались и контрольные лампы не загорелись, следует медленно тронуться с места и дождаться пока дифференциалы заблокируются и загорятся лампы.
Запрещается движение с заблокированными дифференциалами на кру­тых поворотах.
При выезде на твердую сухую дорогу блокировку необходимо выклю­чить, так как движение с включенной блокировкой может привести к поломке деталей главной передачи.
Выключение блокировок выполнять при выключенном сцеплении или после остановки автомобиля.

Уход за ведущими мостами заключается в поддержании необходимого уровня смазки в центральных редукторах и в колесных передачах, своевременной ее смене, очистке сапунов от загрязнения, проверке и подтяжке крепежных деталей, проверке шума работы.
При обнаружении течи смазки через сальники входного и выходного валов среднего моста и ведущей шестерни заднего моста выяснить причину течи. В случае износа сальников заменить их новыми. 

Электропневмоуправление агрегатами трансмиссии в том числе блокировкой межколесного и межосевого дифференциалов показано на рис. 24.

Рис. 24. Электропневмоуправление агрегатами трансмиссии:
электромагнитные клапаны: 1 — включения КОМ; 2 — включения механизма блокировки межосевого дифференциала; 3 — включения механизмов блокировки межколесных дифференциалов