Тормозные системы

Внимание! Представленная ниже информация носит исключительно информационный характер и не является актуальной для современных  модификаций автомобилей Урал.

Автомобиль оборудован раздельными тормозными системами — рабочей, аварийной, стояночной и вспомогательной (износостойкой), антиблокировочной системой (АБС), а также приборами для подключения тормозной системы прицепа с двухпроводным пневматическим приводом.

Пневматический привод рабочих тормозов

Сжатый воздух из компрессора 30 (рис. 48) поступает в маслоотделитель 32, блок подготовки воздуха 3, в который входит регулятор давления, влагоотделитель, четырехконтурный защитный клапан, клапан накачки шин. Для продува адсорбирующего гранулообразного порошка в блоке имеется регенерационный баллон 2. Проходя через блок, подготовки, воздух очищается от влаги, масла, грязи и разделяется на контуры:

• первый контур;
• второй контур;
• контур стояночного тормоза и прицепа;
• контур вспомогательного тормоза и потребителей.

Рис. 48. Схема системы тормозов автомобилей Урал 6563:
1 — манометр двухстрелочный; 2 — баллон регенерационный; 3 — блок подготовки воздуха; 4 — баллоны тормозов первого контура; 5 — датчик падения давления; 6 — баллоны тормозов второго контура; 7 — кран стояночного тормоза; 8, 12 — камера тормозная задняя (тип 30/30); 9, 22 — модуляторы АБС; 10, 13, 18, 21 — клапаны ускорительные рабочего тормоза; 11, 24 — клапаны контрольного вывода; 14 — клапан ускорительный стояночного тормоза; 15 — баллон стояночного тормоза; 16 — клапан обратный; 17 — кран пневматический; 19, 25 — клапаны ограничения давления; 20, 23 — камера тормозная передняя (тип 30); 26 — датчик включения тормозов; 27 — пневмоцилиндр останова двигателя; 28 — баллон нетормозных потребителей; 29 — кран тормозной; 30 — компрессор; 31 — прибор буксирный; 32 — маслоотделитель; а — к ПГУ

Первый контур включает в себя воздушные баллоны 4, верхнюю секцию тормозного крана 29, ускорительные клапаны 10,18, клапан ограничения давления 19 на вторую ось, тормозные камеры второго моста 20, модуляторы 9 и тормозные камеры четвертого моста 8.
Второй контур включает в себя воздушные баллоны 6, нижнюю секцию тормозного крана 29, ускорительные клапаны 13,21, клапан ограничения давления 25 на первую ось, модуляторы первого моста 22, тормозные камеры первого моста 23 и тормозные камеры третьего моста 12.
При нажатии на педаль тормоза воздух подводится в управляющие магистрали ускорительных клапанов 10,13,18,21, которые открывают силовую магистраль от баллонов 4, 6 к тормозным камерам мостов.
Одновременно сжатый воздух подается на ускорительный клапан 14 стояночной тормозной системы и энергоаккумуляторы растормаживаются. Таким образом, шток с пружинами и энергоаккумуляторы и детали тормозного механизма не подвергаются одновременной нагрузке от рабочей и стояночной тормозных систем.
На всех воздушных баллонах устанавливаются краны слива конденсата, на баллонах 4 и 6 — пневмоэлектрические датчики 5 падения давления, на ускорительном клапане управления стояночного тормоза — датчик включения стояночного тормоза, на ускорительные клапаны 18,21 — датчики включения рабочей тормозной системы автомобиля.

Работа пневмопривода стояночного и аварийного тормозов

Сжатый воздух из баллона 15 (см. рис. 48) поступает к крану 7 управления стояночным тормозом, далее в управляющую магистраль ускорительного клапана 14, в результате чего последний пропускает воздух в цилиндры энергоаккумуляторов.
При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 7 установлена в фиксированное положение ЗАТОРМОЖЕНО) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 14 выходит в атмосферу. Пружины энергоаккумуляторов, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы колес.
Кран управления стояночным тормозом имеет следящее действие, которое позволяет регулировать интенсивность торможения автомобиля в зависимости от положения рукоятки крана.
При аварийном падении давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают автоматически и автомобиль затормаживается.

Компрессор (рис. 49) поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия.
Воздух из воздушного фильтра двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневматическую систему через расположенные в головке блока цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.
Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Система охлаждения компрессора заполняется только при работающем двигателе.
Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает по трубке из масляной магистрали двигателя к задней крышке картера компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала — к шатунным подшипникам.

Техническое обслуживание компрессора
Клапаны, не обеспечивающие герметичность, притереть к седлам, изношенные или поврежденные — заменить. Новые клапаны необходимо притереть к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке на краску.
Гайки шпилек крепления головки блока затянуть попарно, начиная со средней, диаметрально расположенной пары. Затягивать гайки в два приема, окончательный момент затяжки должен быть 12-16 Н·м (1,2-1,6 кгс·м).
Признаки неисправности компрессора: появление шума и стука, повышенный нагрев, повышенное содержание масла в конденсате, что обычно является следствием износа поршневых колец и уплотнения заднего конца коленчатого вала, шатунных подшипников или засмоления трубки слива масла из компрессора.

Рис. 49. Компрессор:
1 — головка блока; 2 — пробка нагнетательного клапана; 3 — блок-картер; 4, 10 — подшипники; 5, 7 — крышки картера; 6 — уплотнитель; 8 — вал коленчатый; 9 — манжета коленчатого вала; 11 — шатун; 12 — поршень; 13 — палец поршневой; 14 — седло нагнетательного клапана; 15 — клапан нагнетательный; 16 — пружина клапана; а — отвод охлаждающей жидкости; b — подвод охлаждающей жидкости; с — подвод масла

Кран тормозной двухсекционный подпедальный (рис. 50) предназначен для управления исполнительными механизмами рабочего тормоза автомобиля при двухконтурном тормозном приводе, а также для управления клапаном привода тормозов прицепа.

Рис. 50. Кран тормозной двухсекционный подпедальный:
1 — кран тормозной двухсекционный; 2 — плита; 3 — чехол; 4 — толкатель; Z₁ — вывод к РТС и к тормозам среднего и заднего мостов; Z₂ — вывод к тормозам переднего моста; V₁ и V₂ — выводы к воздушным баллонам

Модуль подготовки воздуха устанавливается в пневматических тормозных системах для очищения воздуха, поступающего от воздушного компрессора, и обеспечивает полное приготовление воздуха, включая осушение, регулирование рабочего давления в тормозной системе и защиту по контурам. Осушитель воздуха и многоконтурный защитный клапан встроены в один прибор.
Модуль подготовки воздуха снабжен маслоотделителем, который устраняет необходимость применения маслоудаляющего оборудования на основе дополнительного охлаждения и автоматических кранов слива конденсата, поскольку частицы масла, содержащиеся в сжатом воздухе, поступающем от компрессора, осаждаются на входе фильтр-патрона.
Отделенное масло сбрасывается через выпускной клапан — шумоглушитель.
На входе модуля подготовки воздуха установлен клапан накачки шин, который помимо основного предназначения может быть использован для заполнения тормозной системы от внешнего источника.
Осушение воздуха происходит за счет адсорбирования влаги на молекулярном уровне осушающим элементом 1 (рис. 51). Сжатый воздух проходит через гранулированную форму, высокопористый осушающий элемент. В течение этого процесса водяной конденсат, содержащийся в воздухе, адсорбируется на поверхности осушающего элемента. Для регенерации осушающего элемента, часть осушенного воздуха (соединенного с отдельным резервуаром через регенерационный порт) стравливается до атмосферного давления и проходит через осушающий элемент в обратном направлении.

Рис. 51. Модуль подготовки воздуха:
1 — элемент осушающий (адсорбер); 2 — опора пружины адсорбера; 3 — пружина предохранительная; 4 — клапан обратный; 5 — отвод из регенерационного баллона; 6 — жиклер; 7 — корпус многоконтурного защитного клапана; 8 — опора пружины; 9 — мембрана четырехконтурного защитного клапана; 10 — клапан открытия; 11 — клапан закрытия; 12 — отвод воздуха к контуру задних тормозов; 13 — клапан сброса (клапан безопасности); 14 — отвод воздуха к стояночной тормозной системе; 15 — отвод воздуха для пневматической подвески; 16 — шумоглушитель; 17 — отопительный элемент нагревателя; 18 — пружина; 19 — клапан регенерационного сброса давления; 20 — порт сигнала для отключения компрессора; 21 — корпус регулятора давления; 22 — поршень управляющий давления подъема; 23 — поршень клапана отсечки давления; 24 — патрубок впускной; 25 — камера влагомаслоотделителя; 26 — влагомаслоотделитель; 27 — фильтр-патрон; 28 — фильтр кольцевой сетчатый

Благодаря падению давления снижается и парциальное давление водяного пара в регенерирующем воздухе (т.е. предельно осушенном воздухе). Таким образом, регенерационный воздух в состоянии адсорбировать влагу, осевшую на гранулах элемента.
Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через впускной патрубок 24, при этом частицы масла, содержащиеся в сжатом воздухе, осаждаются на стенках влагомаслоотделителя 26. Впоследствии, скопившееся на дне влагомаслоотделительной камеры 25 масло сбрасывается во время регенерации в атмосферу через канал. Предварительно очищенный от масла воздух сначала проходит через кольцевой фильтр 28, где происходит его вторичная очистка от загрязнения типа нагара и масла.
Кроме того, в кольцевом фильтре 28 воздух охлаждается и часть влаги, содержащаяся в нем, собирается во влагомаслоотделительной камере 25.
Затем воздух проходит через осушающий элемент 1, где происходит осушение, к обратному клапану 4, открывает его и проходит через канал на вход четырехконтурного защитного клапана. Одновременно через жиклер 6 и отвод 5 наполняется воздушный баллон адсорбера для регенерации. Предварительная очистка воздуха от масла и удаление влаги в кольцевом фильтре 28 оказывает положительный результат на срок службы и эффективность порошка.
Очищенный воздух под давлением, создаваемым компрессором, поступает через канал на кольцевые поверхности клапанов открытия 10. При достижении давления, равного давлению открытия, клапан 10 приподнимает мембрану 9 против пружин и воздух перетекает через зазор, образовавшийся между мембраной 9 и торцевым уплотнением клапана закрытия 11 на выход четырехконтурного защитного клапана к портам отвода воздуха к контурам тормозной системы. Давление в контурах начинает расти до достижения рабочего давления.
Клапана 10 первого, второго и четвертого контуров настроены на одинаковое давление открытия, сначала откроется тот, который имеет настройку по нижней границе допуска.
Во время заполнения контуров 11 и 14 через открытые клапана 10, воздух контура с наибольшим давлением поступает так же через обводной канал в полость контура 13. При достижении соответствующих давлений открытия перепускной клапан 10 контура 13 открывается.
При возрастании давления в тормозной системе и канале до соответствующего уровня, так называемого давления отключения, интегрированный регулятор давления открывает клапан регенерационного сброса 19. Нагнетаемый воздушным компрессором воздух и сжатый воздух из воздухоосушителя выбрасывается в атмосферу через канал и шумоглушитель 16, захватывая при этом накопившуюся влагу, масло и большую часть осевших во влагомаслоотделительной камере частиц грязи.
Сухой воздух воздушного баллона регенерации проходит через отвод 5 и жиклер 6 и заполняет все свободное пространство. Проникая через влажные гранулы адсорбера 1 воздух поглощает влагу, осевшую на поверхности гранул прежде, чем через кольцевой фильтр 28 и клапан сброса 19 выйдет в атмосферу.
Во время этого процесса обратный запорный клапан 4 закрывается, препятствуя обратному потоку сжатого воздуха из воздушных баллонов тормозной системы.
Благодаря установленному шумоглушителю 16 шум, возникающий при открытии клапана сброса 19, значительно снижается. В данном случае применяется дроссельный глушитель со специальной набивкой, конструкция которого снижает скоростной напор давления сбрасываемого воздуха.
При достижении рабочего давления в контурах тормозной системы противодавление в канале закрывает обратный клапан 4 и перемещает управляющий поршень 22 регулятора давления. Воздух проходит через канал поршня и создает давление на поршне клапана отсечки 23. Как только давление достигнет значения давления отключения, управляющий поршень 22 и поршень клапана отсечки 23 смещаются влево, преодолевая сопротивление пружины, и воздух попадает в канал регулятора давления к клапану регенерационного сброса 19. В результате сжатый воздух создает давление на управляющем поршне клапана сброса 19, открывает его, преодолевая сопротивление пружины 18, и воздух из регенерационного баллона вместе с влагой и частицами масла сбрасывается через канал и шумоглушитель 16 в атмосферу.
Как только давление в контурах системы понижается до уровня давления включения, управляющий поршень 22 перемещается вправо до положения, при котором перекрывается подача воздуха к клапану 23 по каналу поршня.
При этом воздух, находящийся над клапаном сброса 19, выходит через канал и поршень клапана 23, а также вентиляционное отверстие и клапан сброса закрывается. Пружина регулятора давления воздействует на поршень клапана 23 и перекрывает подачу воздуха на вход регулятора давления.
Давление отключения и избыточное давление регулятора определяется нагрузкой пружины, которое может быть отрегулировано с помощью регулировочного винта в корпусе регулятора 21.
В случае неисправности регулятора давления, предохранительный клапан, состоящий из клапана сброса 19 и пружины сжатия 18 клапана, обеспечивают ограничение давления в контурах тормозной системы, выпуская поступивший через канал воздух в атмосферу, как только давление достигнет значения давления открытия (аварийного давления).
В многоконтурных тормозных системах функция четырехконтурного защитного клапана защищает неисправные контура с дефектом от остальной системы.
При внезапной потере давления в одном из контуров (например, обрыв трубопровода) в исправном контуре тормозной системы устанавливается величина давления, равная давлению закрытия клапана. В зависимости от состояния пневмокомпрессора тормозной системы различают: «динамическое» давление закрытия — устанавливающееся в исправном контуре при работающем компрессоре тормозной системы и «статическое» давление закрытия — возникающее при неработающем компрессоре.

Маслоотделитель
Перед блоком подготовки воздуха установлен маслоотделитель, который является первой ступенью очищения воздуха от масла и большей части влаги. По мере накопления конденсата срабатывает автоматический клапан сброса.

Клапан ограничения давления (рис. 52) предназначен для уменьшения тормозной силы колес передних осей автомобиля при торможении с малой интенсив­ностью, а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании.

Рис. 52. Клапан ограничения давления:
1 — корпус; 2 — тарелка; 3 — пружина; 4, 5, 8, 11 — кольца уплотнительные; 8 — кольцо упорное; 7 — шайба; 9 — крышка; 10 — прокладка регулировочная; 12 — пружина уравновешивающая; 13 — поршень большой; 14 — поршень малый; 15 — клапан впускной; 16 — стержень клапана; 17 — клапан выпускной; 18 — клапан атмосферный; I — вывод к тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам; III — вывод в атмосферу

Клапан ускорительный устанавливается в систему торможения колес и предназначен для уменьшения времени срабатывания привода тормозов за счет сокращения магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительный механизм.
При отсутствии давления в выводе II (рис. 53) поршень 2 находится в верхнем положении. Впускной клапан 3 закрыт под действием пружины 4, а выпускной клапан 6 открыт.
При подаче сжатого воздуха к выводу II от тормозного крана воздух поступает в надпоршневое пространство — камеру 1. Поршень 2 под действием сжатого воздуха движется вниз. Закрывается выпускной клапан, а затем открывается впускной. Камеры, присоединенные к выводу III, заполняются сжатым воздухом из воздушного баллона через вывод I и открытый впускной клапан. Автомобиль затормаживается тормозами.

Рис. 53. Клапан ускорительный:
1 — камера верхняя; 2 — поршень; 3 — клапан впускной; 4 — пружина; 5 — корпус клапанов; 6 — клапан выпускной; I, II, III, VI — выводы

Клапан ускорительный стояночной тормозной системы
К выводу IV (рис. 54) подается сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод I соединен с краном аварийного и стояночного тормозов, вывод II — с пружинными энергоаккумуляторами. К выводу V подается управляющее давление от рабочей тормозной системы.

Рис. 54. Клапан ускорительный аварийной системы:
1 — корпус верхний; 2 — поршень верхний; 3 — поршень нижний; 4 — клапан выпускной; 5 — клапан впускной; 6 — корпус клапана; I — вывод от ручного тормозного крана; II — вывод от пружинных энергоаккумуляторов; III — вывод атмосферный; IV — вывод от воздушного баллона; V — вывод от тормозного крана

При отсутствии давления в выводе I поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 5 закрыт под действием пружины, а выпускной клапан 4 открыт. Через открытый выпускной клапан и вывод II пружинные энергоаккумуляторы сообщены с атмосферой посредством вывода III. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. Если при этом автомобиль тормозится рабочей тормозной системой, то в вывод V подается давление от тормозного крана, которое, воздействуя на поршень 2, перемещает его вместе с поршнем 3 вниз. Выпускной клапан 4 закрывается, впускной клапан 5 открывается.
При этом воздух из баллона стояночной тормозной системы подается в энергоаккумуляторы. Происходит защита рабочего тормоза от совместного усилия от диафрагмы рабочих тормозов и пружины энергоаккумулятора.
Внимание! При приведении в действие рабочих тормозов стояночная система заблокирована.

Кран тормозной с ручным управлением (рис. 55) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами.

Рис. 55. Кран тормозной с ручным управлением:
1 — крышка; 2 — рукоятка; 3 — колпачок направляющий; 4 — шток; 5 — ось ролика; 6 — фиксатор; 7 — ролик; 8 — стопор; 9 — седло выпускное клапана на штоке; 10 — клапан; 11 — поршень следящий; 12 — кольцо упорное; 13 — пружина клапана; 14 — корпус; 15 — кольцо уплотнительное; 16 — пружина уравновешивающая; 17 — пружина штока; 18 — тарелка пружины; 19 — направляющая штока; 20 — обойма; 21 — кольцо упорное; 22 — штифт; 23 — пружина; I — вывод к воздушному баллону; II — вывод атмосферный; III — вывод к тормозной камере стояночного тормоза

Клапаны контрольного вывода (рис. 56) предназначены для определения выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров.
Для подсоединения к клапану следует применять шланги с накидной гайкой М16х1,5 и манометры с пределом измерений 0-1000 кПа (0-10 кгс/см²).

Рис. 56. Клапаны контрольного вывода:
1 — корпус; 2 — колпачок; 3 — петля

Уход за пневматическим приводом тормозов

При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля прежде всего необходимо следить за герметичностью системы в целом и ее элементов. Особое внимание следует обращать на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и места соединений шлангов. Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а места слабой утечки — с помощью мыльной эмульсии. Утечка устраняется подтяжкой соединительных гаек моментом:

• для трубопроводов диаметром 6 мм — 9,8-12,3 Н·м (1-1,25 кгс·м);
• для трубопроводов диаметром 10 мм — 21,6-27,5 Н·м (2,2-2,8 кгс·м);
• для трубопроводов диаметром 15 мм — 49-60,8 Н·м (5-6,2 кгс·м).

Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, угольников и другой арматуры не должен превышать 30-50 Н·м (3-5 кгс·м).
Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмоприводе 588 кПа (6,0 кгс/см²), включенных потребителях и неработающем компрессоре.
Падение давления в баллонах от номинального не должно превышать 49 кПа (0,5 кгс/см²) в течение 30 мин при свободном положении органов управления и в течение 15 мин после полного приведения в действие органов управления.
На автомобиле установлен блок подготовки воздуха, состоящий из влагомаслоотделителя, регулятора давления, четырехконтурного защитного клапана.
Прекращение подачи воздуха в оба контура тормозной системы говорит о неисправности блока подготовки воздуха или о наличии утечек воздуха в пневмосистеме.
Во время срабатывания регулятора давления на разгрузку компрессора происходит продувка адсорбента влагомаслоотделителя сухим воздухом из регенерационного баллона.
Замену фультрующего элемента необходимо производить по мере необходимости, когда в баллонах пневмосистемы обнаруживается наличие конденсата. В зависимости от условий эксплуатации периодичность замены адсорбента составляет от одного года до двух лет.
При эксплуатации автомобиля необходимо следить за состоянием тяги, упругого элемента и РТС. При техническом обслуживании РТС следует обращать внимание на проверку и регулировку выходного давления (в задних тормозных камерах) при снаряженном автомобиле и когда автомобиль находится под максимальной нагрузкой. Зафиксировав положение штанги с помощью крепежных элементов, нажатием на стержень упругого элемента обеспечивают вертикальное перемещение штанги на величину статического прогиба подвески. При нажатой до конца педали тормоза давление в задних тормозных камерах (на выходе из РТС) должно соответствовать давлению на табличке РТС в кабине водителя. При разнице показаний нужно добиться соответствия путем корректировки длины штанги. После регулировки стержень упругого элемента должен находиться в горизонтальном положении, а штанга в вертикальном.
Уход за обслуживанием энергоаккумуляторов заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления  к кронштейну. Момент затяжки гаек 180-210 Н·м (18-21 кгс·м).
Проверку пружинно­пневматических камер на герметичность проводить при наличии сжатого воздуха в контуре привода аварийного тормоза и в контуре тормозов задних колес.
Запрещается самостоятельная разборка цилиндров для замены деталей.
Пневматический привод тормозов автомобилей скомплектован из пневматических приборов, которые не нуждаются в специальном обслуживании и регулировках. В случае их неисправности разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами.

Вспомогательная (износостойкая) тормозная система

Вспомогательный тормоз компрессионного типа предназначен для снижения скорости автомобиля на затяжных спусках. Торможение осуществляют созданием противодавления в выпускных газопроводах двигателя при перекрывании их заслонкой.
Тормоз состоит из корпуса 3 (рис. 57) и заслонки. Привод заслонки осуществляется пневмоцилиндром 1, закрепленным с помощью кронштейна на корпусе вспомогательного тормоза.

Рис. 57. Тормоз вспомогательный:
1 — цилиндр пневматический; 2 — вилка тяги привода; 3 — корпус; 4 — заслонка; 5 — рычаг вала заслонки; 6 — шпонка; 7 — палец; 8 — шплинт
 

При необходимости торможения нажать на кнопку пневматического крана управления вспомогательным тормозом, расположенную на полу кабины. Сжатый воздух подается в пневмоцилиндр, поршень перемещается, закрывая заслонку. Одновременно подается сигнал на привод тормозов прицепа и происходит его подтормаживание.
При снятии ноги с кнопки крана воздух из цилиндров выходит в атмосферу, штоки под действием возвратной пружины поворачивают рычаги и заслонки в первоначальное положение.
Сблокированный привод одновременно с включением вспомогательного тормоза прекращает подачу топлива. Пневматический цилиндр выключения подачи топлива по конструкции аналогичен пневматическому цилиндру вспомогательного тормоза. При движении с включенным вспомогательным тормозом:

• не превышать частоту вращения коленчатого вала двигателя более 1900 мин^-1;
• не переключать передачи в коробке передач с высшей на низшую при частоте вращения коленчатого вала двигателя, близкой к 1900 мин^-1.

При необходимости снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя рабочим тормозом и включить низшую передачу.
При тугом вращении заслонки 4 вспомогательного тормоза снять корпус тормоза с заслонкой, промыть в керосине, продуть сжатым воздухом. Если заедают штоки пневмоцилиндров или кнопка крана, сборочные единицы разобрать, промыть в керосине, заменить неисправные детали, трущиеся поверхности смазать смазкой и установить на место.
Регулировать положение заслонок изменением длины свинчивания L штока пневмоцилиндра с вилкой.
При правильно установленной заслонке шпонка расположена по оси приемной трубы при крайнем верхнем положении поршня пневмоцилиндра.

Антиблокировочная система тормозов

Автомобиль оборудован антиблокировочной системой тормозов (АБС) типа 4S/4M фирмы «WABCO» или «Кнорр­Бремзе» (Германия).
Основное назначение системы — автоматическое поддержание оптимального торможения автомобиля без блокировки (юза) колес при различных коэффициентах сцепления колес с дорогой.
Принципиальная схема расположения компонентов антиблокировочной системы 4S/4M на автомобиле показана на рис. 58.

Рис. 58. Принципиальная схема расположения компонентов антиблокировочной системы 4S/4M:
1, 8 — датчики; 2, 9 — втулки зажимные датчика АБС; 3, 10 — кольца импульсные; 4 — баллоны тормозов первого тормоза; 5 — баллоны тормозов второго контура; 6, 18 — кабель датчика; 7, 15 — модуляторы АБС; 11 — клапан ускорительный стояночного тормоза; 12, 14 — кабель модулятора; 13 — блок управления электронный; 16, 17 — лампы сигнальные; а — к ПГУ

Система содержит индуктивные датчики 1,8 частоты вращения колес, четыре электромагнитных клапана (модулятора) 7,15, установленные в тормозных магистралях перед тормозными камерами, электронный блок управления 13, закрепленный в кабине под панелью приборов.

Электромагнитный регулирующий клапан (модулятор) обеспечивает быстрое повышение, снижение или поддержание давления в камерах тормозов в процессе торможения в зависимости от управляющих сигналов электронного блока и создает соответствующее давление в камерах рабочих тормозов, которым определяется необходимый тормозной момент на колесе.

Электронный блок управления является основной частью АБС. Схема подключения блока управления показана на рис. 59.

Рис. 59. Схема подключения блока управления:
1 — блок управления; 2 — лампа контрольная; 3 — реле; 4 — электропневмоклапан; 5 — предохранитель 5А; 6 — предохранитель 15А; 7 — клавиша включения АБС при движении в режиме «OFF­ROAD»; а — к модуляторам; b — к датчикам; c — к клемме № 87 реле вспомогательного тормоза

Индуктивный датчик (рис. 60) устанавливается в тормозных механизмах передних и задних колес. Вращение колес контролируется при помощи импульсного зубчатого кольца напрессованного на ступицу.
Индуктивный датчик состоит из постоянного магнита с круглым стержнем и катушкой. Вращательное движение импульсного зубчатого кольца индуцирует в катушке датчика импульсы напряжения, частота которых пропорциональна скорости вращения колеса. Датчик крепится в специальной втулке. При монтаже датчика не требуется регулировка воздушного зазора.

Рис. 60. Установка датчика АБС в колесном узле заднего моста:
1 — ступица колеса; 2 — ротор; 3 — кронштейн датчика; 4 — втулка зажимная; 5 — статор датчика; 6 — суппорт тормоза; 7 — отверстие в суппорте  

Перед установкой ступицы на мост индуктивный датчик системы АБС должен быть установлен заподлицо с торцом кронштейна. После установки ступицы и затяжки гаек подшипников колеса датчик дослать при помощи отвертки до упора в импульсное кольцо. Усилие на головку датчика не должно превышать 100 Н (10 кгс).

Работа и обслуживание АБС
Система не требует специального обслуживания, кроме контрольной проверки функционирования и проверки установки датчиков АБС при регулировке или замене подшипников в колесных узлах или смене тормозных накладок.
Для установки минимального рабочего зазора между статором и ротором необходимо статор датчика переместить в зажимной втулке в осевом направлении до упора в венец ротора и провернуть ступицу колеса на 2-3 оборота. При исправной системе контрольная лампа с символом АБС загорается при включении замка-выключателя стартера и гаснет при начале движения, когда автомобиль достигнет скорости 5-7 км/ч.
Если красная лампа с символом АБС не гаснет при скорости движения выше 7-10 км/ч, следует проверить установку датчиков АБС в колесных узлах или обратиться на сервисную станцию для устранения неисправности.

Проверка функционирования АБС:

1. Внешним осмотром убедиться в надежном подключении устройств коммутации (кабелей, разъемов) электронного блока управления модуляторов, датчиков, а также реле и контрольных ламп системы на панели приборов.
2. Включить «массу». Включить замок выключения стартера в положение ПРИБОРЫ. При этом загорается контрольная лампа с символами АБС. При исправной электрической части контрольная лампа должна погаснуть через 2-3 с.
3. Запустить двигатель и довести давление в контурах до нормы 690-800 кПа (6,9-8,0 кгс/см²), нажать педаль тормоза. При этом срабатывают тормозные механизмы, утечек воздуха из системы не должно быть, контрольная лампа горит.
4. Начать движение. При скорости свыше 7 км/ч контрольная лампа гаснет.
5. Разогнать автомобиль до скорости 35-45 км/ч и произвести резкое торможение на покрытии с высоким (асфальт) и низким коэффициентом сцепления (мокрый асфальт).

При этом колеса не должны блокироваться, автомобиль должен замедляться с предписанной эффективностью, при этом слышен характерный звук работы модуляторов тормозного давления (циклический сброс воздуха из камер).
Контрольная лампа должна загораться при повторном включении «массы» и замка выключения стартера в положение ПРИБОРЫ.

Системный режим контроля
В системном режиме определяется конфигурация системы, стираются четыре последние (пассивные) ошибки из памяти электронного блока и производится переконфигурация системы.
Для активизации системного режима необходимо нажать клавишу диагностики на панели приборов и удерживать ее во включенном состоянии от 3 до 6 с. При активизации системного режима происходит автоматическое стирание всех пассивных ошибок, если они были в памяти блока. Признаком этого будет восемь быстрых (длительностью 0,1 с) миганий диагностической лампы. Если имеются активные ошибки, то указанных миганий не последует и будет выдаваться сразу код конфигурации (табл. 2).

Таблица 2

Световые коды состояния элементов АБС

Световой код конфигурации выдается после активизации системного режима, число вспышек лампы должно быть равным 2 (две световые вспышки длительностью 0,5 с с паузой 1,5 с). Код конфигурации повторяется через каждые 4 с. Для выхода из системного режима необходимо выключить и повторно включить замок выключения стартера и приборов в положение ПРИБОРЫ или нажать диагностическую кнопку на время от 6 до 15 с. При этом вывод световых кодов на диагностическую лампу прекращается.
Если стирание кода неисправности затруднено (после многократного повторения операций стирания сохраняется один и тот же код), необходимо еще раз убедиться в устранении соответствующей неисправности и повторить операцию до получения кода 1-1.
Очередность проведения самодиагностики АБС: вначале проводится контроль блока управления, а затем (после начала движения) проверяется неисправность датчиков и модуляторов. Проверка осуществляется в течение всего времени движения автомобиля.
При неисправности АБС полностью или частично отключается или загорается контрольная лампа на панели приборов. Код неисправности длительное время хранится в памяти блока управления и может быть запрошен при ремонте.
Перед проведением сварочных работ необходимо отсоединить контактный разъем от электронного блока управления.

Обслуживание
Ремонт АБС должен проводиться в соответствии с указаниями фирмы­изготовителя в специализированных мастерских.